中国汽车行业和高考，在底层逻辑上有共通之处：这是筛选机制，而非挑选机制。看着一张张高分试卷背后的喜极而泣，那和车企在年底放出全年销量，股东分红，甚至是一次性发出N个月的奖金，同理。
它们同理的，是关于数字。而我们关注结果，却往往忽视了过程。有统计显示，2023年新车平均市场零售价、终端成交价，比前一年下降了10-15%，今年1-4月份又下降了10%。“全世界的汽车价格都在向上走，只有我们在向下走，我不知道这是好事还是坏事。”前不久，中国汽车流通协会会长沈进军在公开场合发言中提到。
在这场旷日持久的价格战中，一开始，大家喝彩的是为消费者让利，激战正酣时，全世界都惊叹中国造出了又便宜又好的车......而当企业不得不把盈利放在市占率之后，终于有人扛不住了。原来，中国汽车也陷入了MANNER式困境：“好喝-廉价-优质体验”是一个不可能三角，商业神话的背后，是不断减少的工作岗位，和不断被压榨的成本。
所有事情，在没有外力影响的情况下，只会向阻力小的地方发展。当盈利的困境与风险传导到供应商，就到了考验他们命硬不硬的时候了。
让人又爱又恨的供应链金融
“你永远不知道车厂会不会按时付款，或者说哪天付款。有的会拖一个月，有的会拖一年甚至更长。”多家汽车供应商在与车市物语的交流中感慨道，很多时候，项目经理还要兼着催款人的角色。
理论上，车企在验收零部件后的一定期限内，支付现金或者承兑汇票。
诚然，中国汽车市场的玩家可以说是全球之最，因此竞争激烈的程度也是空前绝后。最近几年，关于汽车市场淘汰赛的声音不绝于耳。但笔者认为，淘汰是手段并不是目的。作为全球最大的汽车市场，中国只能容下少部分头部企业吗？淘汰赛的结果就是为了让赢者通吃吗？
另一方面，企业高压管理导致的问题也值得关注。上海MANNER咖啡店员与顾客的系列纠纷中，有媒体评论：“如果企业一味高压管理，自己节约成本，却把矛盾转嫁给一线员工和消费者，这种让人难堪的冲突恐怕还会发生。”这其实不仅适用于服务业，也同样适用于制造业。
眼下，中国车企销量越高，内部“竞争文化”更为凸显，五花八门的末位淘汰制让员工一直在“内卷”，仿佛不“卷”起来，就没办法生存一样。适度的竞争，确实可以激发员工的潜力，但如果过度“内卷”，只会让员工身心俱疲，最终导致效率低下，甚至影响企业的长远发展。
车企与供应商本应是休戚与共的命运共同体，零部件产业强，则汽车产业强。经过多年的努力，中国新能源汽车终于在国际舞台上崭露头角，要守住这份来之不易的成果，需要产业链共同营造一个公平、健康、可持续发展的产业环境。